亚时观察｜为何Uber在韩国举步维艰？

发布时间：2019-09-09 发布者：亚时财经

在全球化扩张过程中，Uber常常遭受到当地出租车司机的抵制，并且受当地立法和出租车行业的规定，Uber也只能提供有限的服务。

这种情况在韩国也不例外。自2013年进军韩国以来，Uber一直未能取得成功。

2015年2月4日，韩国出租车司机和出租车行业要求Uber退出韩国市场（图源：韩联社）

考虑到出租车共享平台可能给消费者带来的好处，是否应该继续禁止Uber进入韩国，这是韩国政府如今面临的有关政策问题。

如果允许Uber全面运营业务，当地出租车行业和出租车司机自然会成为最大输家。因为推出汽车共享系统后，任何人只要在Uber上注册，并缴纳一笔固定费用后，就可以成为事实上的出租车司机，这样一来，出租车服务的价格就将不可避免地下降。

据《纽约时报》报道，2014年10月，纽约市出租车牌照的平均价格跌至87.2万美元(约合623万人民币)，较2013年春季的峰值下跌17%。在其他大城市里，出租车牌照的价格也在下跌，并通常伴随着销量的骤降。与2014年的峰值相比，2017年纽约市出租车牌照的价格下降了一半以上，从100万美元跌至不到50万美元(约合357人民币)。

在韩国，大约25万名出租车司机将面临失业。这意味着失业人口再培训和失业福利需要更多的税收投入。此外，引入汽车共享技术和相关产业，还需要仔细审查保险和汽车行业的立法，增加了谈判和法律重组成本。

出租车共享平台引进的最大受益者将是交通服务的消费者。此前，在出租车市场中，乘客在选择出租车时对出租车司机缺乏了解，故而信息不对称是普遍存在的。一些司机有时会利用客户不熟悉路况，绕路行驶以收取更高的车租。

（图源：网络）

这些问题在拼车服务中基本上得到了解决，因为每名Uber司机都经过注册，且有义务提供过往表现记录，加之Uber会重新校准驾驶距离，审查是否存在过度收费。而且，每位注册司机都会争取提供最好的服务，因为乘客会反馈司机的表现，这影响到他们的收入。而出租车司机这样做的动机较低，因为他们没有过去服务记录，工资也与乘客满意度无关。

简言之，汽车共享公司扮演着中间人的角色，消除了司机和乘客之间的信息不对称。因此，租车行业变得更加透明、高效。新共享行业也创造了新的就业机会，可以抵消部分出租车司机的失业。

如果不允许韩国共享企业和科技初创企业进入共享经济市场，它们将失去积累数据和改善服务的宝贵机会。Uber自2009年3月成立以来一直在运营，它的竞争对手Lyft也在不断利用自己的数据创新和改进服务。相比之下，因为监管严格，几乎没有一家韩国企业在共享经济中率先行动，领先企业与起步较慢的企业之间的差距也正日益拉大。

自2015年以来，韩国通讯软件Kakao已经向用户开放出租车服务。它与Uber的相似之处在于，乘客可以通过应用程序与出租车连接，但不同之处在于，只有出租车司机才能在该服务中运营。在两名出租车司机自焚后，Kakao拼车应用遭到了激烈的反对，不得不停止服务。

韩国通讯软件Kakao向用户开放出租车服务KakaoTaxi（图源：Koogle.tv）

大多数拼车服务因为限制问题，在韩国仍处于起步阶段。此外，经过长期、代价高昂且冲突不断的谈判，涉及两个出租车司机自焚和成千上万的出租车司机罢工，关联方认定，汽车共享公司只能在工作日的上下班高峰时间提供服务。然而由于出租车司机仍然要求全面禁止拼车服务，该协议尚未合法化。

成本效益分析表明，成本不成比例地集中在出租车行业，而效益则分散在整个乘客群体。这种倾斜的利益和成本，使得政客们很难采取行动，因为承担成本的政党会强烈抵制任何改变，而捐助者大多对微小的无形收益漠不关心。

因此，从短期来看，很难允许Uber和其他拼车公司在韩国运营。但是，政府应该允许Uber逐步增加运营，同时精心规划再就业培训计划和对出租车司机的援助，因为从长远来看，社会从新技术和新产业中获益更多。

相关阅读：

| Uber史上最大裁员：营销部门裁400人

| Uber上线车内购物服务

文章来源：Asia Times

原文链接：

https://www.asiatimes.com/2019/09/opinion/why-uber-is-having-a-hard-time-in-korea

实习编译：陈元新

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