一支穿云箭，千军万马来相见。

新能源车和自动驾驶的风口之上，各路神仙相继入局，而资本市场则简单地多，但凡有点风声蹭上点概念的，就一定是要冲的。

13日下午，市场传出消息，富士康与吉利控股集团将成立一家合资公司，为第三方汽车企业代工，双方很快将签署正式协议。

资金闻风而动，富智康股价直线拉升，一度大涨近34%，截至收市，涨幅回落至18%。

一人得道，鸡犬升天，相关概念股也随之集体大涨，港股鸿腾精密、云智汇科技涨超10%；A股工业富联收涨4%，精测电子、光莆股份等跟涨。

本质上，和吉利的合作还是没有逃脱劳动密集型的产业范畴，只不过以前是替苹果组装手机，以后是帮百度组装汽车。但真正吸引投资者的是，富士康有一颗进军造车的蠢蠢欲动的心。

造车，这次一定

1月5日，富士康集团宣布，与拜腾汽车、南京经开区签署战略合作框架协定，推进拜腾汽车首款车型M-Byte的量产制造工作，并拟在2022年一季度前实现量产。

这事引起了不少人的疑惑，一方面是因为“花光84亿，造不出量产车”的拜腾，另一方面是因为这个苹果的代工厂。不过可能大部分人都忘了，造车从来都是富士康的梦想。

2005年，富士康收购了具有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商安泰电业。

2013年成为特斯拉的供应商，为其生产车内面板、覆盖件、连接线束等配件；同年，跻身等品牌的供应商体系，为其供应包括车载信息娱乐设备，电驱动零部件、中央安全控制等。

2015年，国内外掀起了一波跨界造车的浪潮。彼时贾跃亭的那句“让我们一起为梦想窒息”还能感动很多人，自己人还在中国；家电巨头戴森大吹自己的续航能力远超特斯拉，百度也刚成立自动驾驶事业部。

在这波轰轰烈烈的运动中，富士康脑袋一热终于下场了。2015年3月，富士康联手腾讯、和谐汽车按照3：3：4出资，成立了和谐富腾，后者孵化的造车新势力叫做FMC（ Future Mobility Corp。最强的互联网企业+最大的代工厂+全国最大的豪华车经销商，这个横空出世的三叉戟一时之间成为全市场的焦点。

山雨欲来风满楼，跨界造车的梦被现实捣地稀碎。FMC诞生不久富士康和腾讯先后退出，郭台铭拍屁股走人的时候还撂下了一句：造车成功率很低，劝行业守住本分。

但这话估计是转头就忘了。

2017年，富士康和IDG设立一支规模为15亿美元的基金，投向自动驾驶和电池在内的汽车科技创业公司，其中就包括宁德时代；

2018年，富士康领投小鹏汽车的B轮融资；

2020年1月，其母公司鸿海科技表示，正与菲亚特·克莱斯勒共同组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务；10月，与裕隆联手推出MIH纯电车平台。

时隔5年，全球市场借着新能源的东风，又迎来了一场造车浪潮，富士康虽迟但到，这次结局会不会不一样呢？

跟趋势走，往上游去

如果抛开资本市场的疯狂不谈，我们至少得承认一点：新能源车和自动驾驶就是未来。

而传统汽车的更新换代意味着一个庞大的市场，2020年我国的汽车保有量为2.81亿辆，加上美国为5.68亿辆。而去年特斯拉交付量勉强达到50万，2021年预计能达到100万辆，即便特斯拉的技术遥遥领先，凭一己之力又能吃下多少？

截止到目前，能够脱离PPT实现量产的企业数来数去就那么几家：特斯拉、威马、比亚迪、蔚来、小鹏、理想。这么大的市场空间，和现阶段少得可怜的产量，想从中分一杯羹的大佬们自然趋之若鹜。

今日中汽协发布了去年的产销数据，预计2021年新能源汽车销量180万辆，同比增长40%。随着技术的更新迭代和使用环境的不断优化，这个增速只会越来越快。

因此，争相下场造车的大佬们，看到的是的未来，而在既定的大趋势下，比拼的则是技术、速度和资本。

富士康的优势在于，尽管十几年来没能成功在造车领域夺得一席之地，但没吃过猪肉，也见过猪跑，在这方面积累的经验也是不少的。

“成为电动汽车界的安卓”，是富士康的方向。通过提供开源的“MIH电动车平台”，允许其他车厂应用此平台，选择轿车、SUV、MPV不同的底盘设计，根据自己的需求定制车身轴距、动力、电池容量等参数，最终交由富士康生产。

本质上，做得还是代工的生意，不同的是，加了点技术。

回溯它的收购、业务发展和投资路径，与其战略定位不谋而合，总有一种这公司在下一盘大棋的感觉：

安泰电业、特斯拉——车用电子产品；
奔驰、宝马——车载电子系统；
北汽、宁德时代、锂科科技——动力电池及系统；
菲亚特·克莱斯勒——车联网；

和谐富腾、小鹏——整车。

数十年下来，富士康似乎织出了一张覆盖汽车上下游的业务网。此外，作为电子产品加工领域的绝对巨头，富士康在精密模具、铝材冲压和玻璃加工等领域都有不少技术储备。另一边，在智能互联等概念的影响下，富士康在电子产品领域的优势也可能被平移到造车业中。

除了梦想，还有现实的因素夹杂其中。

富士康最为人所知的有两点：苹果代工，和跳楼。拥有百万级别的员工数量，听起来好像很牛逼，但重压之下频频发生的跳楼事件，又何尝不是身处产业链下游的无奈呢？技术含量低、利润薄，本就是成长的关键瓶颈。

只有往上游去，才能赚好赚的钱。

而近年来，富士康所依赖的苹果代工带来的业绩成长逐渐面临压力。以苹果财报为佐证，从2019年四季度开始，其iPhone业务就开始出现下降，当季实现营收333.62亿美元，较2018年同期的367.55亿美元下降9%。进入2020年后，疫情又加速了苹果传统业务的低迷。

从这个角度看，苹果加入造车大军，其中不乏有寻找第二成长曲线的想法。至于富士康，外有对整个消费电子市场的担忧，内有立讯精密、歌尔、比亚迪电子切入苹果产业链的竞争压力，多元化经营无疑是最终出路。

鸿海董事长刘扬伟给富士康定下的目标是，全球电动车市场2025-2030年将达到每年3600万辆的规模，而富士康将在2025-2027年间拿下10%的市场份额。

跟趋势走，往上游去，借助新造车浪潮摆脱代工厂标签，定下的能不能成另说，梦想总归还是要有的。

否则，那和咸鱼有什么区别？

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编辑：潘家欣

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