去年开始，以“共享”为前缀的公司纷纷加快了冲击资本市场的步伐。

共享办公的优客工场、共享公寓的爱彼迎（Airbnb）、共享充电宝的怪兽充电均已成功登陆；共享办公的另一大品牌Wework以及共享出行的哈啰出行也都在上个月传出了将赴美IPO的消息。

近日，共享电单车运营商松果出行，也传出了计划今年赴美上市，预计融资3亿美元的消息。如果松果出行成功IPO，将成为共享经济领域的第6股，以及共享单电车第一股。

融资历程方面，目前唯一由松果出行披露的融资仅有2018年来自险峰长青的天使轮投资，且具体金额并未透露。而据市场消息，蓝驰创投、百度、红杉中国、创新工场等名字都曾出现在松果出行的投资方名单中。

在今年1月末的一场演讲中，松果出行CEO翟光龙透露，截至2020年12月底，松果出行电单车已落地全国24个省、近千个县城和县级市，拥有近5000万用户，日订单超过300万单。

同时，据翟光龙称，基于2元的起步价、2.5元的均价、2000-2500元的车辆成本，松果出行已连续两年实现规模化盈利，未来的转化率将至少达到30%。

“老将”松果

对许多人来说，松果出行可能并不是一个熟悉的名字。

松果出行的CEO翟光龙在2010年曾是美团创始团队的成员，2012年跳槽至蚂蚁短租出任CEO，14年离职创业。

2016年底到2017年初，共享单车与共享电单车的风口乍现，翟光龙的团队开始在一、二线城市试水“7号电单车”业务。

遗憾的是，不同于共享单车的盈利模式危机，共享电单车在一、二线城市的危机来自政策、商业模式、管理、安全隐患等方方面面。最终，“7号电单车”仅存在了半年左右便草草退出了市场。

2017年底，带着对共享电单车行业的分析与失败经验的总结，“松果出行”诞生了。

松果出行不仅没有留恋曾经在一、二线城市的战场，从目前的布局来看，甚至对美团、哈啰和青桔争抢的三、四线城市也有意避开，进而选择了以县城和县级市为主的、更加下沉的市场。

如果说共享单车解决的是最后1公里的出行痛点，那么共享电单车针对的则是3-10公里的中短途出行痛点。

一线城市的公共交通体系发达，潮汐现象明显。在县城，大部分人针对中短途出行的选择就是骑自己的电单车或者打车。而电单车往往是家庭共用，并不能解决即时的需求，而打车的性价比较低，因此对共享电单车的需求相对旺盛。

虽然听起来共享电单车像是共享单车市场饱和后升级的尝试，但事实上，正如今天的松果在2017年已初具雏形，将共享电单车与共享单车比作是一对双胞胎也不为过。

2017年，哈啰已经开始以定点运营的模式小范围投放共享电单车；2018年年初，还健在的摩拜也开始在四川和贵州的部分地区进行共享电单车的试运营；也是在2018年初，滴滴一边宣布接管小蓝单车，一边开始了青桔的运营，同时也开始投放青桔团队此前孵化的“街兔”电单车。

可以说，早期布局共享出行的公司，几乎都是单车、电单车双线推行。

没过多久，共享单车行业开始在聚光灯下上演激烈的生长、泛滥、治理、洗牌等丰富的剧情。虽然对于最终三分天下的美团、哈啰、青桔来说，单车业务目前依旧还是烧钱的部门，但竞争格局趋于稳定之后，业态也已趋于健康。

但是，共享单车的同胞兄弟共享电单车，却明显的掉队了。这背后的原因，可不是因为共享单车把“戏”都抢走了，而是因为对于交通与出行来说，带不带“电”，区别很大。

“电”的隐患

松果出行目前唯一的一条开庭公告，是关于机动车交通事故的责任纠纷。2012-16年，全国共发生涉及电单车的道路交通事故19.3万起，共导致3.77万人死亡。其中电单车主动肇事比例和致死率高达29.1%和22.3%。

2019年，全国道路交通事故伤亡人员中，驾驶电单车导致伤亡的人数占非机动车伤亡人数的70%。

同时，16-19年间，电单车肇事起数、死亡人数增速都远超其他出行方式，是道路交通事故死亡人数中上升速度最快的一个群体。而大部分涉及电单车交通事故发生的原因，都是由于电单车驾驶员超速行驶导致的。

根据放宽后的新国标，电动车的车速最高不得超过25km/h（19年前的旧国标要求是20km/h），但能够遵守这一规则的驾驶员并不多。共享电单车一方面普遍没有牌照，一方面不要求驾驶员考取摩托车驾驶执照，因此在交通安全方面的隐患引起了相关部门的高度重视。

在松果出行还是“7号电单车”的2017年，在综合考虑骑行安全、停放秩序以及充换电配套设施的安全等因素后，2017年8月4日，交通部、中宣部、中央网信办等10部门发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》其中规定： “不鼓励发展互联网租赁电动自行车。”

随后，以北京、杭州为代表的多个城市纷纷出台政策，明令禁止在当地发展共享电单车。

在共享电单车大有卷土重来之势的去年，许多城市也再次把曾经的政策翻出来，敲打共享电单车行业。

（图源：观察者网）

当然，地方政策提倡有序发展共享电单车的城市也有不少，比如昆明和长沙。这直接导致长沙成为了目前共享出行三巨头大乱斗的沙场。2020年4月，随着复工复产，共享电单车也开始在长沙的街头复出。

可是目前各品牌在长沙布局了近50万辆的共享电单车，其中符合管理规定上了牌照的电单车，不到15%。

鉴于共享电单车大量的投放给城市交通带来的诸多不良影响，去年11月，长沙市有关部门约谈了小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美团等6共享电单车企业，要求上述企业迅速清理回收无牌照电单车。

在政策相对友好的长沙，50多万辆共享电单车，在清理完成后只能剩下6万多辆。

种种迹象表明，共享电单车集中火力冲击下沉市场，跟城市用户饱和、或是想打“农村包围城市”的战略都没有关系，而是已经默认，共享电单车进入一、二线城市，基本不可能了。

“电”的诱惑

唯一值得庆幸的是，下沉市场空间依然广阔。

翟光龙在采访中表示，在县域场景中，共享电单车与私人保有的电单车是一个互相替代的关系，还远远没有达到饱和的水平。

这样乐观的预期也不乏数据支持，根据艾媒咨询数据，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆。预计2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆，复合增长率将达到41.4%，收入范围将到达200亿元。

但是不可忽视的是，在100万辆这个数字中，有极大一部分电单车还行驶在政策法规的灰色地带。从上牌率不到15%的长沙以小窥大，若强制要求有牌照的电单车才能上路，估计全国能剩下的电单车不到20万辆。

那么在政策相对宽松，需求也更为高频，同时也是松果出行主攻的县域市场呢？

还没有开始向县域下沉的滴滴，其两轮车事业部总经理、青桔CEO张治东带领的团队给出了更为精确的数字——1300。

中国适合投放电单车的县域在1300个左右，但平均每个县的投放量是100辆。也就是说在目前的政策规定下，全国下沉市场的电单车饱和投放量也就只有13万辆而已。不及长沙一个市（清理前）投放量的30%。

松果出行已经实现盈利其实不算稀奇，2016年短暂采取定点运营的哈喽电单车也很快就实现了盈利。

一辆共享单车的制造成本在1000元左右，而共享电单车则高达2000-2500元；运维成本方面，电单车也是单车的3倍多。

共享电单车较共享单车成本更高，同时由于需要充、换电，运营范围也相对较小，这反而使得共享电单车企业在投放规模、投放区域上都相对谨慎，因此也获得了比共享单车更好的盈利模型。

但比起盈利，资本市场更加看重的，恐怕是增长。

纵观共享经济，能圈到多少地就是核心竞争力。无奈，留给共享电单车的地太少了。特别是松果出行这种定位就定在了县域的共享单车企业，一二线进不去，三四线有三巨头盘踞，而再往下也还有其他品牌在竞争，同时也依旧有着来自三巨头的威胁。

在本就不大的市场中激烈的竞争，难免要打起价格战，以及必然会发生的超量投放。而为了解决超量投放或者潜在的安全隐患所引发的社会问题，针对共享电单车的政策和监管，很难说不会随着烧钱的企业一起下沉。

松果出行，甚至共享电单车，恐怕都需要更好的故事。

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